Jammu And Kashmir: India can become a global lithium supply chain leader without even producing it: Lohum

في 12 فبراير ، أكدت هيئة المسح الجيولوجي للهند أنه تم اكتشاف ما يقرب من 5.9 مليون طن من احتياطيات الليثيوم تحت الأرض في منطقة رايسي بجامو وكشمير. منذ ذلك الحين ، احتفل الكثيرون بهذا الاكتشاف باعتباره عامل تغيير في مهمة الطاقة النظيفة للبلاد المتمثلة في وجود المزيد من المركبات الكهربائية على الطريق. من ناحية أخرى ، أثار احتمال تعدين هذا الليثيوم مخاوف بيئية لحزام الهيمالايا ، بل أثار تهديدات من جماعة إرهابية في المنطقة. ومع ذلك ، في حين أن هذا الليثيوم يمكن أن يغير مصير الهند بالتأكيد ، فمن المتوقع أيضًا أن يؤدي إلى القلق بشأن إدارة نفايات البطاريات. وقد أثيرت مخاوف أيضًا من أن عدم وجود سياسة / عملية مناسبة لإدارة نفايات البطاريات قد يؤدي إلى أن تصبح الهند مكبًا لنفايات الليثيوم.
بحلول عام 2030 ، من المتوقع أن يكون لدى الهند 13.92 ألفًا من المركبات الكهربائية على الطرق ، ومن أجل الحصول على نظام بيئي سليم لتصنيع المركبات الكهربائية بحلول ذلك الوقت ، تحتاج البلاد إلى طريقة منظمة ومتماسكة لمعالجة البطاريات التي نفد استخدامها. تحدثت TOI Auto مؤخرًا إلى Rajat Verma ، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة Lohum ، وهي شركة منتجة للمواد الخام لبطاريات الليثيوم أيون من خلال إعادة التدوير وإعادة الاستخدام والتكرير منخفض الكربون. طلبنا أولاً من Verma معالجة المشكلة التي تبدو حتمية لنفايات بطاريات EV وما الذي يمكن فعله لتجنب سيناريو يمكن أن تصبح فيه الهند مكب نفايات للبطاريات.

فور الخفافيش ، كسر فيرما الأسطورة بقوله ، “رقم واحد ، سأمتنع عن استخدام كلمة” تفريغ “لأن بطاريات الليثيوم أيون المستخدمة هي مورد رائع. إنها بدائل مطلقة للخامات التي تُستخرج من الأرض “. أوضح فيرما بالقول إن جمال بطارية أيون الليثيوم هو أنه بمجرد استخراج الليثيوم من الأرض ، يمكن استخدامه بلا حدود. يمكن حتى إعادة تدويره بلا حدود ، لذا فإن الأمر يتعلق باستخراجه من الأرض واستخدامه إلى الأبد. علاوة على ذلك ، إذا كانت موجودة في البلاد ولم نسمح لبطارياتنا المستعملة بالهروب ، فسنكون قد أمّننا طاقة الأمة بالكامل.
“في وقت ما ، وعلى نطاق ثابت ، عندما نبدأ في إنتاج 10 ملايين مركبة كهربائية كل عام ونقوم بإعادة تدوير نفس العدد من المركبات ، ستصنع بطاريتك بالكامل من مواد معاد تدويرها. هذا هو الوضع المثالي الذي تريد جميع البلدان الوصول إليه. إذا حققنا ذلك ، فسنكون قد فعلنا شيئين ، أولاً تأمين طاقتنا وثانيًا سنقلل من انبعاثات الكربون إلى حد كبير لأن إعادة التدوير نشاط أقل تكلفة بكثير من الاستخراج من منجم “. أخبر فيرما TOI Auto.
من خلال مشاركة بعض الأرقام ، واصل فيرما رسم صورة تفتح العين ، “في عام 2022 ، صنع النظام البيئي العالمي حوالي 800 جيجاوات ساعة (جيجاوات ساعة) من البطاريات. نتوقع أن يرتفع هذا الرقم إلى 3000 جيجاوات ساعة بحلول 2027-28. الآن ، هذه هي كمية المواد التي ستعود بحلول عام 2034 – 35 بمجرد وصول البطاريات إلى نهاية عمرها الافتراضي. هل يمكننا الحصول على رؤية ، أن 50 بالمائة من تلك المواد تأتي بالفعل إلى الهند ونقوم بإعادة تدويرها والبدء في التحكم في سلسلة التوريد العالمية؟ هذه هي الرؤية التي يجب أن تكون لدينا. مما يعني أننا يجب أن نتحدث عن إنشاء 1500 إلى 2000 جيجاوات ساعة من قدرة إعادة تدوير البطاريات في هذا البلد. اليوم ، ليس لدينا حتى 5 جيجاوات ساعة من قدرة إعادة التدوير “.
إلى جانب فوائد التكلفة الواضحة لامتلاك اللقيم المحلي من الليثيوم ، من الواضح أن الاحتياطيات الموجودة في J&K هي نعمة للأمة. علاوة على ذلك ، تشير المصادر الحكومية إلى أن احتياطيات الهند أفضل بكثير من أي مكان آخر. الليثيوم القياسي الموجود في مكان آخر هو 220 جزء في المليون (ppm) ، في J&K ، يقدر الليثيوم الموجود بـ 500 جزء في المليون. هذا كل شيء ، يبدو أننا نحتاج فقط إلى استخراج الليثيوم وأن نكون في طريقنا إلى صافي انبعاثات الكربون الصفرية ، أليس كذلك؟ حسنًا ، الأمر ليس بهذه البساطة.
يجب أولاً تأهيل الليثيوم الموجود في الاحتياطي كمورد ولهذا ، تحتاج الدولة إلى الاستثمار في مجالين رئيسيين ، أ – الاستكشاف و ب – التكرير ، قبل أن نتمكن حقًا من استخدام هذه المادة في نظامنا البيئي لتصنيع بطاريات السيارات الكهربائية. “بافتراض أن المحمية قابلة للحياة وأن الأرقام الفعلية هي حتى عشرة بالمائة مما يتم إبلاغه ، فلا يزال من المؤكد أن يكون لها تأثير كبير على النظام البيئي لإنتاج السيارات الكهربائية الهندية. حتى مع وجود نصف مليون طن من محتوى الليثيوم ، فإننا نتحدث عن إمكانية صنع عدد كبير من خلايا أيونات الليثيوم معهم. الشيء المهم الذي يجب فهمه هنا هو أن استخراج الموارد وتحويلها إلى كربونات الليثيوم من فئة البطارية يتطلب أحدث التقنيات “. أخبر فيرما TOI Auto.

وأضاف: “عندما تنظر إلى مخطط FAME II ، لم تظهر الحكومة بالفعل أي نية لتمديد الفترة الزمنية الخاصة بها. علاوة على ذلك ، فإن مخطط PLI يقتصر فقط على 50 جيجاوات ساعة من إنتاج الخلايا والتي لن تكون كافية لقدرة إنتاج الخلايا الإجمالية التي نحتاجها في الهند ، والتي تقدر بنحو 500 جيجاوات ساعة. لا يمكننا أن نتوقع دعم الصناعة إلى الأبد ، لذلك سيتعين علينا القيام بأشياء عضوية لخفض التكاليف “.
جميع الجوانب التي تم أخذها في الاعتبار ، من الواضح أن إعادة تدوير الليثيوم هي الحيلة وراء بناء نظام بيئي مستدام لتصنيع المركبات الكهربائية ، مما قد يؤدي إلى عدم الاعتماد على الطاقة في البلدان الأخرى ، وحماية احتياطياتنا الوطنية والمساعدة في خفض انبعاثات الكربون.
كيف يتم إعادة تدوير الليثيوم؟
أخبر فيرما TOI Auto ، “عادةً ، عندما تحصل على بطارية ليثيوم أيون مستعملة ، فإن الخطوة الأولى التي تشترك فيها هي تحديد ما إذا كانت البطارية نفسها بها أي عمر نافع متبقي فيها أم لا. تخيل بطارية ليثيوم أيون للهاتف الذكي ، إذا كانت لإعادة التدوير ، فسيتم تحديدها أولاً إذا كان بها عمر بطارية متبقي وإذا كان هذا هو الحال ، فسيتم استخدامها في تطبيق مختلف أولاً.
عادةً عندما نحصل على بطارية EV ، نعيد توظيفها في تطبيق تخزين ثابت. كشركة ، قمنا بتطوير تقنية قوية للتنبؤ بالعمر المتبقي للبطارية ونشرها في تطبيق الحياة الثانية. بافتراض عدم وجود عمر نافع متبقي ، أو عند عودة البطارية بعد عمرها الثاني ، فإنها تخضع لعملية استخراج المواد ، حيث تكون الخطوة الأولى تفريغ البطارية ، والخطوة الثانية هي تحطيم البطارية ، والثالث هو اتخاذ خارج المادة الفعالة من البطارية والخطوة الرابعة هي فصل جميع المواد النشطة بشكل منفصل عن بعضها البعض.
تميل المواد النشطة في بطارية أيونات الليثيوم إلى أن تكون الليثيوم نفسه ، والكوبالت ، والنيكل ، والمنغنيز ، والجرافيت. يصبح فصل هذه الأملاح الخمسة إلى أملاح فردية لعبة صعبة تقنيًا وهذا ما يمكن أن يقوم به عامل إعادة التدوير الجيد بشكل أفضل بكثير من معيد التدوير المتوسط ​​”.

في الختام ، تحتاج الهند إلى الاستفادة من احتياطيات الليثيوم المكتشفة حديثًا بطريقة عالية الكفاءة. حاليًا ، إلى جانب خلايا الليثيوم نفسها ، تستورد الدولة أيضًا مكونات أخرى مستخدمة في بطارية EV. قال فيرما: “اليوم نستورد كل هذه المكونات من الخارج ، علينا حقًا الاستثمار في ضمان بناء كل تلك المكونات في هذا البلد”. ثم هناك أجهزة التحكم في المحركات التي تستخدم مغناطيسًا ثقيلًا ، ويتم استيرادها مرة أخرى من الصين وتحتاج إلى توطينها. اتخذت الحكومة بالفعل خطوات من خلال اعتبار هذه المواد “مواد حرجة” ووضعت أهدافًا صارمة لاستعادة وإعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية المستعملة من قبل الشركات المصنعة للمعدات الأصلية ، حيث يجب استرداد ما يقرب من 90 في المائة من المواد. والأهم من ذلك ، أن الحكومة قد فرضت أنه بحلول عام 2030 ، يجب إعادة تدوير ما يقرب من 20 بالمائة من المواد المستخدمة في صنع بطارية EV.
من خلال هذه السياسات والاستثمارات الضخمة في البحث والتطوير في المواد والمكونات ، يمكن للهند أن تقود بشكل جيد انتقالًا ناجحًا ونأمل أن تحرز مقعدًا على طاولة الوقود غير الأحفوري العالمية المرتفعة قريبًا. ما رأيك؟ قل لنا في التعليقات.